提起電動車，如今人們第一想到的不再是上下班代步的電動自行車，而是的新能源電動汽車了。
誠然2月份開年后大漲的電動汽車股市，3月底突如其來的小米造車，4月初又宣傳的滴滴造車，讓新能源汽車不斷刷屏，成為2021年開年以來最火的行業。
可在電動汽車藍海之下，電動自行車也并不遜色，有數據顯示，在2020年的1-8月期間，國內電動自行車營業收入580.9億元，同比增長23.4%，實現利潤總額26.8億元，同比增長42.9%，這個日常隨處可見的代步工具，同樣有著自己的吶喊與彷徨。
《新國標》下的品牌吶喊：CR5值較低的電動車行業愈發集聚
彼得·蒂爾的著作《從0到1：開啟商業與未來的秘密》這樣認為：企業競爭的最高形態就是兩個字：壟斷。
尤其是在移動互聯網下半場的競爭環境中，經常能看到有一家或少數幾家占據市場9成份額的類“壟斷”競爭環境，從跑馬圈地式林立→行業洗牌→少數幾家林立的行業衍化成為一種市場常態。
而反觀如今的電動車市場之中，根據前瞻產業研究院數據顯示，在2018年間中國電動自行車的CR5值為44%，排名前五的品牌分別是雅迪、愛瑪、臺鈴、新日、綠源，且最大的雅迪也只分到了14%左右的市場蛋糕。
這也就意味著，在國內的電動車市場中沒有出現像外賣、打車等行業一家、或幾家分食行業9成份額的局面，仍屬于從巨頭到微末企業林立，多格局的競爭環境。
而這對于電動車領跑的幾個品牌來說顯然是不想看到的，越散亂不集中的市場也就意味著難以形成較好的品牌效應，導致很長一段時間里，電動車行業都是用戶跟著價格走，價格倒逼品牌研發方向，行業充斥著一種內卷競爭的損耗模式。
不過這種內耗的局面在2019年被打破，在2019年4月15日，電動車《新國標》正式落地，國內的電動兩輪車標準將形成由：電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車構成的技術體系。
其中更是明確規定了：
1、電動摩托車的時速>50km/h，駕駛需要駕駛證，車輛需買強制保險，車輛應在機動車道上行駛。
2、電動輕便摩托車的時速20km/h<時速<50km/h，整體車重>40kg，車輛需上機動車車牌，駕駛人需考取駕駛證，車輛需買強制保險，車輛應在機動車道上行駛。
3、電動自行車的時速<25km/h，整體車重<55kg，駕駛人無需駕駛證，車輛在非機動車道上行駛。
這些條例一方面意味著電動車駕駛門檻進一步抬高，在車輛安全方面更為規范，另一方面電動車所有的違規電動車都不得上路，且超標的電動車按照電動摩托車處理，這也就掀起了電動車行業的一次全覆蓋式的整改，行業步入洗牌期。
這次洗牌直接導致了電動車頭部企業的發展步入快車道。
根據《2021年中國電動自行車行業分析報告-市場規?，F狀與發展趨勢分析 》數據顯示，截至2019年末，中國電動自行車社會保有量已超過3億輛。而根據中國自行車協會2020年11月發布的數據顯示，我國電動自行車2020年銷量超過3000萬輛，同比增長29.7%，社會保有量接近3億輛。
可以看出二者的報道數據雖然有些許出入，但總體上都認可在2019年-2020年間，中國電動車社會保有量在3億左右，并無較大增長。
但這種總量均衡的水面之下，電動車行業的體系在發生著翻天覆地的變化。
根據工信部數據顯示，2020年1-10月全國自行車制造業主要產品中，電動自行車完成產量2548.0萬輛，同比增長33.4%。這也就意味著，雖然整體保有量沒有發生太大變動，但其實電動車行業也在迅速發展，在淘汰大批違規電動車的同時，合規、高品質的電動車迅速發展，填補市場。
拿之前市場占比最高的雅迪為例，2018年統計時，雅迪的出貨量為400萬臺，而根據雅迪官方數據顯示，2019年雅迪的出貨量已經達到了600萬臺，而在2020年11月，雅迪該年的出貨量就已經突破了1000萬臺。
雅迪能夠如此迅速的在銷量上扶搖直上，原因就在于《新國標》的落實后，雅迪第一時間就推出了滿足限制條件的車型，且有報道統計，已經陸續推出了高達127款的合規車型，同樣的案例也存在于愛瑪、新日等前列電動車品牌之中。
隨著政策的不斷變動，市場的需求倒逼著企業的進化與發展，這些頭部電動車企愈發強勁，市場占比不斷增加，將電動車行業的競爭再度拉到品質與技術層面，讓品牌價值得到更深層次的體現。
存量市場下的彷徨：下沉市場與次級市場的品牌邊緣化
對于電動車行業來說，雖然《新國標》的落地讓電動車行業的頭部品牌有了進一步擴大市場份額的機會，但在如今逐漸趨于飽和的電動車市場中，這個增長是有局限的，尤其是在下沉市場環境中，品牌的價值更加淡化。
根據中橡協力車胎分會發布的《2021年中國電動自行車行業分析報告-市場規?，F狀與發展趨勢分析 》數據顯示，目前電動車的用戶主要分布在70后和80后人群，30-39歲用戶成為了絕對的主力人群，占比高達47%，40-49歲年齡層用戶緊隨其后，達到了31%。
也就是說，30歲以上到50歲之間的人群才是電動車的核心用戶群，占比接近8成，而這部分年齡人群的特征就是大部分有著較為穩定的工作與生活環境，“當地人”居多，他們的日常軌跡更趨于固定性，也容易根據自己的生活狀況選擇長期使用的電動車作為代步工具。
但電動車作為代步工具往往是有限制的，對于如今地鐵、公交、打車、共享單車等全面且完善的城市交通體系而言，電動車在一二線城市的活動空間往往在10-30分鐘的路程區間，短了不如步行，太長不如地鐵、公交、自駕來的便利。
這也是為什么往往在下沉市場的縣鄉鎮場景中，電動車行業發展態勢更為強勁，一方面就是相對來說中層年級的用戶群在下沉市場中更為集中，另一方面則是下沉市場中電動車的交通使用場景更為契合。
在下沉市場的縣鄉鎮場景中，外來人口相對較少，大多都是長期居民，且一般沒有地鐵等長距離交通，當地出行路程也往往都在30分鐘以內，短距離也鮮有共享單車的使用習慣，這就使得電動車成為最具性價比的選擇。
但在下沉市場中，品牌效應逐漸被淡化，對于這些日常上下班代步的核心用戶們來說，比起品牌帶來的價值，他們的注意力主要圍繞在，安全、便捷、價格等層面，性價比當道。
而且電動車不像汽車那樣，除了自身舒適度、性價比之外天然的帶有一些類似“奢侈品”的附加值，就好比日常中有見到炫耀某某某開的是豪車、名車，但并沒有多少人炫耀自己騎的名牌電動車。
這種種的條件也就意味著電動車行業處于一種很純粹的商品經濟模式，性價比制約著他們邁向更高品質的營收路徑，也就使得電動車行業的營收更偏向于一分錢一分貨的“本分”模式，無法像互聯網商業一般跳躍式邁步。
而且本本分分過日子的電動車行業，如今也開始受到外界的“野蠻人”敲門。
在4月7日的媒體報道中，哈啰電動車名為“VVSMART”的超連網車機系統，這是一款適用于兩輪電動車產品的智能車機系統，通過這一系統，就可以實現手機和電動兩輪車的連接。而后哈啰推出了包括A80(精靈)、A86(圖靈)和B80(魔靈)三大車型產品，這些車型均搭載VVSMART超連網車機系統。
就目前的情報來看，哈啰進軍電動車業務，可能一方面是為了兩年前就埋下伏筆的共享換電業務，這個業務實現的前提就是得有大量且保準化的電動車支持;另一方面則是方便哈啰以后切入B端市場，包括像共享電單車、外賣配送車輛等B端市場的附加產值。
電動車這種用戶占有密集型的產品對于很多互聯網企業而言都有著流量、入口等附加產值，日后很可能會吸引其他領域的互聯網企業的重視，這無疑又再度加劇了電動車領域的競爭力。
除了外界的侵入外，電動車行業也有著“內憂”，那就是隨著質量越來越高、品質越來越好的行業態勢隨之而來的次級市場：在二手交易市場中，二手電動車同樣是熱銷品類，而二手電動車交易的逐漸增多，也會制約到電動車的銷量增長。
總的來說，電動車領域在《新國標》的落地后步入了洗牌期的快車道，市場向著更高品質的產品與服務邁進。但本身產品適用場景的制約下，電動車的發展仍需腳踏實地，一步一個腳印，在未來多元化的競爭態勢下，盲目追求技術秀肌肉并不可取，圍繞性價比的研發與產出對于大戶市場尤為重要。
作者：翟菜花，知名互聯網評論人，互聯網分析師，專欄作者。個人微信：zhaicaihua002。
