滴滴太難了，高德、美團以及曹操、神州、嘀嗒等公司都在緊盯出行市場，其中擁有1億日活的高德憑借聚合打車平臺的定位吸納了一大批網約車公司。高德這種分流行為明顯是在鈍刀子割肉，而滴滴對此又無可奈何，近日與騰訊地圖聯合推出聚合打車服務或是滴滴在嘗試尋找反制的機會。
高德之心，昭然若揭，搶占出行入口
高德一直不甘心安穩的做一家地圖服務商，既想做生活服務入口，也想做出行打車入口，尤其是聚合打車服務平臺經過2年多的發展已經逐漸被大眾接受。
前不久，高德還宣布與多家北京出租車公司達成合作，將一半出租車司機吸引到平臺，與此同時又發動50多家區域性網約車平臺，在早高峰對司機實施免傭金計劃。雖然不能說這是在針對滴滴，但高德搶占出行入口之心已昭然若揭。
高德集團總裁劉振飛接受媒體采訪時曾表示，阿里和高德不會自己做網約車運力，只會做平臺，與滴滴一直是合作伙伴關系，高德的長項就是做線上運營，沒有能力、也沒有興趣做線下運力。
事實也是如此，在高德上打車可以打到滴滴的車，不過除了滴滴之外，還有多彩約車、攜華約車、恒好用車、陽光出行、雷利出行、添貓出行、AA出行、吉刻上車、曹操出行、享道出行等多家聽過和沒聽過的網約車公司。
阿里給高德的定位是“交通出行領域的技術基礎設施”，對高德沒有盈利要求。高德沒有迫切的賺錢訴求，做聚合打車的主要目的也不是為了賺錢，而是出于戰略考量。
第一，高德想提升自身APP的實用性與活躍度。在地圖產品市場，高德仍要與百度地圖競爭，增加打車功能可以提升高德的實用性，培養用戶養成通過高德打車的使用習慣，可以提升產品的活躍度。
第二，高德需要了解用戶出行與車輛運行數據。地理位置數據是“死的”，用戶出行數據與車輛運行數據是“活的”，只有地理位置數據缺少商業價值，用戶和車輛的數據動向變化是更有用途的地圖數據。
第三，未來可賺取出行公司的地圖數據接口費用。高德作為擁有上億活躍用戶的打車入口，未來可以向合作的第三方出行公司抽成，也可以向這些公司收取地圖服務的端口費用，這兩項收益是未來可以躺賺的。
第四，高德需承擔阿里出行戰略防御的重任。如果未來出行市場被滴滴控制，而滴滴斷掉高德的接口，阿里將完全失去對用戶出現和車輛運營的“活數據”。另外，阿里未來的無人駕駛也需要高德導航充當重要角色。
各有野心和訴求，高德與滴滴無法和平共處
事實上，高德與滴滴曾經也有蜜月期。2016年5月，滴滴地圖導航服務由騰訊地圖替換為高德地圖，背景是阿里巴巴和螞蟻金服將分別認購滴滴出行2億美元優先股，接入高德是該投資交易的一部分合作協議。
然而，高德與滴滴的親密關系并沒維持太久，隨著17年9月，阿里向軟銀出售了滴滴5%的股權，套現6.39億美元后，雙方的裂痕開始逐漸變大。同年11月，滴滴旗下滴圖公司獲得了導航電子地圖制作的甲級測繪資質。滴滴有著自己的打算。
滴滴最初的導航合作平臺是百度地圖，之后換成了騰訊地圖，然后又換成了高德地圖，最終換成了自己的滴滴地圖。一個多月前，滴滴自研的地圖導航產品亮相，主要是為滴滴司機提供服務，目前該功能僅在深圳、成都等十余城上線，還未普及到全國城市。
不難理解，無論是出于用戶出行數據的完整性，還是為了挖掘位置信息深化運力調度能力，滴滴都有必要自己掌握最底層的地理位置數據。另外，對于日訂單量突破5000萬的滴滴而言，一旦未來合作圖商收取地圖接口費用，車輛的定位、查詢、路線等服務將是一筆高額費用，出于這個原因，滴滴也有足夠的理由自己做地圖導航服務。
滴滴與高德都有各自利益考量，暫時還沒有撕破臉，長期來看肯定無法和平共處。雖然阿里是滴滴的股東，但只是小股東，不會叫停高德與滴滴的跨界競爭，反而還會大力支持高德，阿里搶占出行市場的野心并不小，除了高德，哈啰也在切滴滴的市場。
無論出于數據、成本，還是自有平臺技術開發考慮，滴滴都不會向高德求和，也不會只用高德一家的導航服務，而高德無論從入口、用戶還是數據角度，也必然會堅持做聚合打車服務。雙方不是同一家集團體系，彼此沒有絕對互信的基礎。
高德鈍刀子割肉，拉騰訊地圖合作是在側面表態
去年有傳聞高德打車日均400萬單，也有說法是日均70萬單，但官方一直沒有正式對外公布過實際的日訂單量。
在沒有形成用戶粘性和使用習慣之前，高德聚合打車主要適合兩類用戶群，一類是對打車價格極為敏感，需要用高德來比價，另一類是在陌生區域使用高德時有可能會直接選擇高德打車的功能。
市場中肯定存在這兩類用戶群，但對于出行剛需且已經用慣了滴滴的用戶，讓他們換成高德的使用門檻比較高。高德的聚合打車并沒有便宜多少，用其他不知名的出行服務公司會有體驗風險，除非可以做到像花小豬這么便宜。
如果高德打車日單量已達到數百萬甚至上千萬的量級，應該早就對外公布了，如此規模已對滴滴構成實質性的競爭威脅，可以在輿論層面打擊滴滴的氣勢，增強合作公司的信心。
高德并不怕滴滴封殺，滴滴也沒有讓高德畏懼的反制措施，滴滴能做的無外乎兩點，其一是斷開司機端的高德導航接口，其二是停掉與與高德打車的聚合合作。實際上，前幾日已出現滴滴在計劃斷開高德接口的傳聞。
高德與滴滴還處于消耗彼此耐心的階段，長遠來講高德肯定做好了被滴滴封殺的心理準備，但眼下高德并不想與滴滴正面對抗，若是滴滴叫停聚合合作，多少都會影響高德打車的訂單量，畢竟滴滴的品牌和運力擺在那里。
如果滴滴不先翻臉，高德就不會翻臉。高德“自認為”只是打車聚合平臺，不與滴滴爭市場運力，賺的也只是些許的入口抽成，高德會告訴滴滴，其是優質合作伙伴，雙方合作大于競爭。
滴滴又不傻，雖然現在高德可以帶來一部分訂單，但未來一旦高德成為用戶打車入口，并將訂單導給其他出行公司，會對滴滴構成致命影響，那現在與高德的合作無異于飲鴆止渴。盡早停止與高德合作，至少自身不會給高德打車做嫁衣，甚至有可能延緩其增長速度。
高德的鈍刀子割肉，讓滴滴很難受，除了整合其他網約車公司，今年高德還先后與深圳出租、北京銀建出租、新月聯合、北方北創等多家出租車公司達成合作，計劃截留出租車服務。高德如切香腸般在一刀又一刀的試探滴滴的底線。
此次突然宣布與騰訊地圖合作，算是滴滴側面給高德提個醒，阿里系再繼續如此擠壓其發展空間，未來有可能會向騰訊傾斜。滴滴本來是想在阿里與騰訊之間尋求平衡，保持獨立發展，一旦被阿里逼到死角，全然投向騰訊也是可以接受的，京東、美團的結果都不錯。
與高德在阿里的地位相比，似乎騰訊并不重視地圖產品的市場份額。騰訊一向愿意出讓邊緣業務，把地圖業務轉讓給滴滴是可以考慮的選擇。雖然近幾年騰訊地圖市場表現并不積極，但騰訊地圖的基礎業務能力還在，滴滴有能力也有理由吞下騰訊地圖。
滴滴作為高德打車的合作方之一，可以在高德上接到訂單，基于此可以對高德打車的日單量有大致判斷。不過，滴滴在高德上接的單越多，就會越忌憚，何時與高德撕破臉，就看滴滴給自身設定的底線在哪了。
文/科技不吐不快
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