作者 | 俊天明
來源：子彈財經(ID: wwwhygc)
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11月26日，在深圳舉辦的巡網融合發展推進論壇上，作為承辦方的高德打車宣布啟動名為“好的出租”的計劃，希望能夠助力巡游出租車實現數字化升級，并計劃在一年內完成100萬輛出租車的巡網融合改造。
出租車的第二次數字化升級已經拉開了序幕，這可能是對這個傳統行業更為徹底的一次改造。
11月26日，在深圳舉辦的巡網融合發展推進論壇上，作為承辦方的高德打車宣布啟動名為“好的出租”的計劃，希望能夠助力巡游出租車實現數字化升級，并計劃在一年內完成100萬輛出租車的巡網融合改造。
我之所以稱這是出租車的第二次數字化升級，原因在于出租車可能是中國交通體系最早進行數字化變革的運力工具之一。
2011年開始，以搖搖招車、易達打車為代表的出租車線上叫車軟件開始出現。在移動網絡提速、智能手機開始普及的大背景下，這些以解決“打車不便利”為出發點的軟件開始受到追捧。之后資本入局，創業項目井噴，大量的補貼讓出租車行業進入了一段數字化的虛假繁榮時期。
但那是一次不徹底的改造，是一場興于資本也亡于資本的改造。2014年Uber入華，帶來了私家車做運營的網約車概念，以出租車起家的打車軟件紛紛開始轉身，投入到更有商業前景的網約車賽道，曾經的寵兒出租車變成了棄兒。
而如今，終于又有企業開始關注出租車這一行業，開始關注出租車司機這一群體。在高德入局之后，第二次變革的時機來了。
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高德如何用“好的出租” 徹底改造出租車行業
出租車行業確實遇到了麻煩。
從交通部發布的《2019年交通運輸行業發展統計公報》透露的數據來看，出租車的客運量規模自2014年達到巔峰之后，連續5年呈下降趨勢。而與此相對應的，出租車車輛和司機規模一直都比較穩定。僧多粥少的局面越發嚴重。
消費者選擇意愿降低，是出租車行業走下坡路的外在表現，背后的根結則是出租車司機對數字化升級的抗拒。
在最近的6年時間，出租車行業受到網約車的沖擊很大。而滴滴等網約車平臺對自營運力流量的傾斜，使得出租車從業者對線上的訂單開始抗拒，出租車的數字化程度在近幾年甚至在降低。網約車平臺勢大，雙方對立愈發嚴重，出租車群體愈發抗拒線上平臺，反而使得雙方的力量差距進一步拉大，這已經成為惡性循環。
數字化程度下降給出租行業帶來一系列的問題。
從服務角度上來說，網約車作為一個參考系，使得出租車服務良莠不齊的狀況越發凸顯，遭到諸多用戶詬病。與完全數字化的網約車相比，出租車的用戶評價體系也非常滯后，提供好服務的司機不一定有好收入，這帶來劣幣驅逐良幣的負面效果。
對于出租車公司來說，低下的數字化程度使得企業的運營效率降低，管理難度大，靠政府補貼勉強維持運營成為常態。而對于地方政府來說，沒有可靠的工具來管理出租車，導致一些區域出租車亂收費、宰客現象出現，成為了影響地方口碑的一大頑疾。
高德想通過“好的出租”計劃解決這些問題，第一刀就切在出租車司機對線上平臺的抗拒上。讓出租車行業更徹底的實現數字化，才是解決問題的根本。
從商業模式上來說，滴滴等網約車平臺在出租車身上不賺錢，自營運力作為親兒子自然會獲得更多的流量支持。這種既做運動員（組織運力），又做裁判員（負責分配訂單）的行為，讓網約車平臺很難做到公平。
高德解決這一問題的辦法，是兩個“不做”，和一個“做”。 第一個“不做”是自身不做“運動員”，堅持聚合平臺的定位，不下場經營網約車運力，從根本上解決掉“不公平”的立場問題；第二個“不做”是出租車不做網約車的“替補”，給出租車司機承諾，平臺以統一的標準、給平臺上的運力同等派單機會；一個“做”是做好服務者，通過推出的司機服務地圖，給司機提供如廁指引，交接班順路訂單以及用餐地圖等服務。
歸根結底，出租車司機并不是冥頑不靈的保守派，他們抗拒的不是“數字化”，畢竟線上系統的紅利他們也體驗過。他們真正抗拒的是網約車平臺“不公平”的規則、“過河拆橋”的做派以及沒有人情味的運營手段。
高德的立場，給了他們一個重新擁抱數字化的機會。按高德給出的數據來看，他們計劃一年內完成100萬輛出租車巡網融合改造，幫助300家出租車企業數字化升級，幫助駕駛員收入增長30%，讓出租車空駛率降低20%。而目前，他們已經在深圳、北京、天津及惠州等地推出了“深圳出租”“金銀建出行”“天津出租”等服務，完成巡游出租車升級改造的數量位居行業第一。
在運力端實現徹底的數字化，為解決其他衍生問題帶來了機會。
比如在乘客端，出租車司機服務水平良莠不齊一直飽受詬病。數字化使得出租車行業可以搭建起統一的服務評價體系，降低乘客評價門檻。而通過優勞優得的規則，可以促進司機更加注重服務品質。另一方面，高德成熟的地圖導航數據為出租車司機的接單效率帶來了巨大提升。以深圳為例，在“深圳出租”上線運營三個月以來，出租車行業整體的客訴率較之其他平臺下降了80%，線上打車訂單有一半以上在5秒以內應答。
而作為巡游出租車特色的線下揚招也沒有被忘記。 高德提供了名為“揚招數字化系統”的解決方案，線下揚招的乘客可以通過簡單的掃碼，分享行程信息，進行服務評價，讓很多不喜歡甚至是不懂操作移動出行軟件的用戶，享受到數字化的福利。此前，老年人在智能機時代遭遇不便甚至歧視的現象掀起了廣泛的討論，而揚招數字化解決方案，可以為緩解這一矛盾提供思路。
我們再談一下出租車公司。對于出租車公司來說，他們之前一直有兩個擔憂，一是過分依賴網約車系統，導致他們淪為網約車公司的運力工具，喪失運力管理的主動權；二是在數字化時代的管理經驗不足，很多工具不知道該如何去用。為了解決出租車公司的顧慮，高德的做法是只做服務員，不做掠奪者。他們開放自己的系統，讓出租車企業可以在此基礎上搭建自己的系統，以自有品牌，自主發展。
地方政府在這次改造過程中也獲益匪淺，一是通過將此前難以監管的線下出租車模式搬到線上，管理人員可以更直觀的對運力進行調度和管理。二是為解決城市擁堵與民眾抱怨運力不足打不到車的矛盾找到方案。此前麻省理工學院的一個研究團隊通過實驗論證，通過有效的調度方案，3000輛共享車輛可以替代12000輛出租車。事實上，目前大城市的出租車運力并沒有得到充分的使用，通過線上化升級，出租車可以用現有的體量，完成更多運送乘客的任務。
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出租車的問題 為何只有高德能解決
讓出租車行業實現線上化數字化，聽起來是個不是很困難的命題，但在如今的中國互聯網界，能解決這一問題的可能只有高德。
我們先說能力。
其一是入口能力。 作為一個遍布全國范圍的服務行業，出租車的數字化需要有一個在全國擁有知名度的企業來做。
從數據來看，高德目前是全國唯一一個日活躍用戶數過億的移動出行平臺，而根據國內數據研究機構QuestMobile提供的數據來看，截止今年9月份，高德地圖月活躍用戶數超過5.7億，月活躍凈增用戶規模達到9280萬，在用戶存量規模及成長性上，都處于行業的絕對領先位置。
如果要建立一個統一的出租車線上入口，擁有億級觸達能力，且領域完全匹配的高德，無疑是最佳的選擇。
除此之外，高德作為服務提供商，還接入了其他合作平臺的流量渠道，這給他們帶來了更大的流量資源。
其二是技術能力 ，作為國內最領先的地圖出行公司之一，高德在技術層面的能力是毋庸置疑的。背靠著阿里的整個數字生態，同時通過聚合平臺積累經驗，高德最近幾年在導航、調度、派單和人工智能等移動出行的關鍵技術領域有了長足的進步。
同時，盡管出租車行業在2014年之后開始走下坡路，但根據交通部的統計數據來看，出租車在2019年的客運量依然達到了347.89億人次，日均接近1億人次，而國內最大的網約車平臺，日均單量也不超過3000萬。
如果要將出租車實現全面的數據化，承接如此大的并發流量將會是對平臺技術實力和經濟實力一個非常大的考驗。
而高德，是能夠承擔如此重任為數不多的選手之一。
我們再來談談動力，也是高德反復強調的一個事情：堅持統一標準，公平派單。
對很多網約車公司來說，之所以在流量上歧視出租車，原因就在于他們在出租車身上賺不到錢。
沒有商業利益，也就沒有商業動力，那高德為什么愿意做這種看似沒有太多商業利益的動作？
如果要理解這個問題，就要理解高德的定位。作為阿里生態體系的一員，高德承擔的更多是在出行這個領域做新基礎設施建設的工作，相對而言，他們沒有上市的訴求，也沒有短期內盈利的壓力。
這意味著他們可以在整個行業中超脫于商業利益之外，扮演出行行業里面獨一無二的角色：堅持只做聚合平臺，不自己運營運力。這一定位意味著，對高德而言不論是網約車還是出租車都是平等的，他們都是移動出行體系的服務提供商。
而我們知道，研發一套調度系統、導航系統，開發一套全新的派單算法，成本是基本上一定的，給更多的參與者使用，意味著單用戶更低的成本，這將帶來規模經濟。高德沒有歧視參與者的動力，所以有意愿幫助更多的人，因為這意味流量增加，市場地位的提升。
簡單總結一下，有能力承擔出租車行業數字化改造的企業本就不多，而最終由動力來做這件事的公司，可能就只剩下高德一家了。
當然，我們還要看到，高德在“好的出租”計劃背后，其實有更大的戰略意圖，那就是提供全局的智慧交通解決方案，這將在下一部分探討。
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以“好的出租”為起點，高德的出行大布局
作為新基建的一部分，智慧交通成為了很多互聯網公司爭相布局的領域，而出租車行業是搭建“智慧交通”體系很好的一個切入點。
作為最基本的民生項目，出行受到各級地方政府的嚴格管理，智慧交通真正的落地，離不了地方政府的支持，尤其是智慧紅綠燈、潮汐車道等技術，需要路政部門從硬件方面進行合作。
智慧交通體系在降低道路擁堵、提升城市交通效率、降低惡性事故發生率，甚至是追蹤違法車輛的效率方面確實有獨到的優勢，因此多個大城市已經開始推進相關的項目。但這一技術又涉及到廣大市民的出行安全，涉及到市民隱私，關系到城市管理最核心的問題，因此有關部門對相關項目的政企合作一直保持著謹慎的態度。
出租車行業之所以是搭建“智慧交通”體系很好的切入點，原因在于它不僅解決了出租車司機長久以來存在的問題，更是與地方政府達成信任關系的一個重要渠道。
此前由于部分網約車公司在各地組織不合規運力，給地方帶來了一系列問題。例如大量流動人口涌入帶來的治安問題，不合規營運車輛激增帶來的交通效率問題，出租車司機與網約車司機對立引發的維穩問題等等。這使得很多地方政府很難和這些網約車公司達成基礎的信任。
相比之下，高德堅持不自營運力，同時選擇接入享道、首汽及曹操等合規運力的方式，更容易受到管理者的接受，而解決好出租車行業的問題，更是讓交通主管部門長期以來的心頭病得到緩解。這種不添新問題，解決舊問題的做法，更具有社會公益屬性的運作方式，很容易和各地政府在發展理念上達成一致。
從另一個角度來看，高德以地圖為載體的商業模式，也讓他們更有能力去解決全面出行方式的數字化問題。
從出行方式上來看，出租車、網約車只是出行方式中的一個領域。我們的城市交通有復雜的交通網絡，自駕、公交、打車、自行車，甚至是步行，都是日常常見的出行方式。
從這個角度來看，高德地圖提供了全品類的導航服務，這讓他們擁有了一站式打通全品類出行的能力。
好的態度，與好的能力成了高德與地方政府展開智慧交通合作的基石。去年11月4日，北京市交通委與高德地圖簽訂戰略合作，啟動了北京交通綠色出行一體化服務平臺。這是國內首個落地實施的一體化出行平臺應用試點。
對普通用戶來說，我們可以期待在高德獲得更為全面高效的出行服務建議。
例如作為普通公司職員進行通勤，在出發之前，我就可以知道今天選擇哪種交通工具，或者選擇哪幾種交通工具的搭配會最快到達公司。我知道自己要在什么地方騎一輛共享單車，在哪個站點換乘公交，再到哪里換乘地鐵?；蛘呶易约洪_車，需要到哪里去換乘公共交通工具，接駁站點附近哪里有最方便的停車場。在這個過程中，所有的導航、換乘提醒甚至是付費功能，我都可以在一款App里面一站式完成。
這個能力不是一朝一夕能夠建成的，高德地圖副總裁王桂馨在接受采訪時提到：我們（高德）已經有十八年的歷史了，在這個過程中，地圖的采集是非常復雜的。實際上在過去十幾年的過程中，我們的交通大數據，地圖的基礎收集也是一個非常復雜的過程。
我們可以這樣理解，以好的為切入點，高德實際上是在構建一個更為合理、健康、環保，且多方共贏的出行體系，這是一個更高級的出行理念，它不是出租車一個品類的能解決的問題。而在這個過程中，高德也在實現自身在數字化出行時代的社會意義。
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