文丨智能相對論
作者丨陳選濱
今天，在各大應用商店里，依舊搜不到“滴滴出行”App的身影。距離滴滴出行因信息安全問題被下架已有近4個月的時間，相關調查結果仍未公布。
與此同時，出行市場空出來的這個窗口期，依舊擁堵著各大品牌，本地生活服務平臺美團再度上線打車服務，網約車服務品牌曹操出行、首汽約車、享道出行、T3等都相繼加大廣告投放，結合補貼政策，趁著這個時機搶占出行市場。
變局之下，同樣少不了另一類與出行最為接近的綜合性服務平臺“地圖導航”。
在過去的4個月時間內，阿里系的高德地圖狂發打車補貼，甚至在應用商店上直接拓展名字為“高德打車”；百度地圖也同步加大廣告投入和關鍵詞強調“打車”相關優惠，App啟動頁廣告直接換成“用百度地圖打車更快！”的標語。
AB兩家競逐出行市場，其勢洶洶。
然而，就在幾大品牌打得轟轟烈烈之際，中國互聯網的另一極騰訊倒顯得有些沉寂，旗下地圖導航產品騰訊地圖并沒有太多動作，要不是主動刻意去百度資訊里翻，才找到“張家口市交通運輸局與騰訊地圖簽訂合作協議”的信息，《智能相對論》真的好久沒有被動看到騰訊地圖的相關新聞了。
通過對騰訊地圖的觀察，《智能相對論》發現，即便面對市場空窗期也未能頂上來的騰訊地圖，面臨著三個頗為現實的問題：
1. 騰訊地圖沒有搶占出行市場的空窗期，是否只是因為長期落后AB的地圖導航產品，棋差一招？
2. 騰訊地圖To C乏力，又將如何另辟蹊徑To B賦能發展？
3.To B賦能數字化，騰訊地圖不是第一個，是否可以“后發制人”？
這三個問題，很大程度關系著騰訊地圖今后的發展，更是騰訊向產業互聯網拓展的一個焦點。
棋差一招？
在地圖導航市場，騰訊地圖確實顯得有些乏力。雖然穩居業內第三，但是從市場表現來看，在這個高德地圖和百度地圖“楚漢爭霸”的賽道，其他玩家基本沒有什么話語權。
在地圖導航領域，長期以來都是百度地圖和高德地圖兩分天下。根據QuestMobile最新發布的《2021中國移動互聯網秋季大報告》相關數據顯示，高德地圖去重總用戶量達6.58億，百度地圖達4.87億，而騰訊地圖僅為5362萬。也就是說，在To C的出行市場，騰訊地圖實際上已經沒有太多的用戶基礎，失了先手，再去加入這場空窗期的角逐，作用并不大。
客觀來看，平臺體量不一樣，業務邏輯和戰略意義也是不一樣的。對于高德、百度兩家地圖導航巨頭來說，他們只需要告訴其過億的平臺用戶，自家的平臺可以替代滴滴打車，然后盡可能地把當前的用戶轉化成為打車用戶即可。
但是，對于騰訊地圖而言，如果想在這個空窗期趕超高德和百度，需要做的工作就要多得多，拉新、存活、轉化、變現一個也不能落下，這基本等同于原始開荒。
也就意味著，騰訊地圖不去搶占出行市場的窗口期，不僅僅只是棋差一招，更像是全方位的落后，產品成熟度、用戶基礎、市場份額等都與第一、第二的百度地圖、高德地圖存在不小的差距。
目前，這個產品在騰訊亦或是在整個市場來說，表現得都不太敏銳，往往總是趕晚集，后發入場。
就以聚合打車業務來說，早在2017年高德地圖已經開始上線聚合打車服務，接入嘀嘀快車、陽光出行、首汽約車等出行服務商，而后百度地圖也加速趕山，接入滴滴出行、首汽暢享等出行服務商，甚至內嵌了自家的Apollo GO自動駕駛體驗服務。
在兩家打得不可開交的時候，直到去年9月，騰訊地圖才想起來要聯合滴滴做聚合打車平臺，但至今也沒激起什么水花。
另辟蹊徑？
顯然，騰訊地圖To C幾乎已經沒有什么優勢可言。那么，To B又將如何呢？
對于地圖導航產品，我們都認為它理應是一個面向C端用戶的大眾平臺，過去是這樣，但現在就不一定了。當前的時代正在全面跨向數字化，B端市場的需求不斷增長、爆發，地圖導航產品逐漸呈現出To B的市場趨勢，并已經成長為具有服務B端市場的能力。
以百度地圖為例，它就具有典型的To C和To B的兩面性，其中的一面即是作為技術開放平臺和數字基建底座，為B端客戶提供技術賦能和開發能力，共建智慧城市、智慧交通、智慧汽車等新產業項目。
據《智能相對論》了解，騰訊地圖也在To B，而且早有布局。
2018年9月30日，騰訊進行第三次組織架構大變動，原來的七大事業群調整為六個，騰訊To B最關鍵的CSIG（云與智慧產業事業群）成立，由湯道生坐鎮負責。而也正是在這個過程中，騰訊地圖團隊所在的MIG（移動互聯網事業群）被拆分重組，并入CSIG，錨定B端和G端客戶持續發力。
當然，若要追溯起來，騰訊地圖在MIG時期就已經涉足B端賦能，其主要服務對象即是京東、滴滴、美團等生態合作伙伴，前期的積累也為后續的進一步To B奠定了基礎。
去年11月，騰訊地圖正式宣布加入騰訊To B大家族，其“投名狀”是一款面向產業端的地圖產品We Map。這款產品被騰訊定位為未來產業的數字化底座，主要的應用價值在于構建數字領域的全息信息，從而實現數據驅動產業數字化。
事實上，作為產業的數字化底座，Wep Map的產品表現優勢與面向C端的騰訊地圖完全不同，其應用的亮點并不來自產品功能，而是技術支持，具體來說是技術賦能過程中的拓展性、協同性以及可復制性。
比如，在智能交通領域，We Map打造“全息交通數據底座”即可把紅綠燈、攝像頭等諸多傳感器嵌入平臺之上，進而在數據和時間之間構建聯系，打通動態、靜態互通的模式。
如今，騰訊地圖先后與廣東省交管局、交通運輸部公路科學研究院展開合作，通過加快大數據、人工智能等前沿技術和交通出行業務的融合應用，正在致力于解決日益嚴重的交通擁堵問題。
類似隱藏在幕后的To B服務能力是當前智慧產業解決現實問題的關鍵。
到這里，《智能相對論》發現，騰訊地圖的發展路徑也逐步清晰，C端市場暫時走不通，便全面轉向B端市場，做好產業數字化的基礎工作。在這個過程中，騰訊地圖的產品形態會越來越模糊，比如百度地圖、高德地圖都是看得見的App產品，而騰訊地圖或將轉化為一個技術架構或是解決方案。
這樣的路徑也意味著未來的騰訊地圖或許將比現在要更加低調，在幕后不斷打磨技術，以成為更多產業數字化轉型的底層支持。
后發制人？
當然，不管是市場的淘汰還是騰訊的選擇，騰訊地圖在C端出行市場上基本占不到什么好處，向B端產業發力，下潛做數字底座的服務，既符合產業趨勢，也能托舉自身的發展。
只是To賦能并非騰訊地圖一家，百度地圖、高德地圖也都在做。那么，對于騰訊地圖而言，跟隨集團戰略全面To B又將如何后發制人？
對此，《智能相對論》認為，騰訊地圖又各有一大優劣。
首先，騰訊地圖的劣勢非常明顯，對比高德地圖、百度地圖，用戶基礎完全不夠。同樣是To B賦能，高德地圖與百度地圖手握6.58億與4.87億用戶，對于信息的感知能力與服務的覆蓋程度顯然要高于騰訊地圖。
簡單來說，C端層面的產品和服務不充分，對于騰訊地圖而言是一個非常關鍵的短板。在智慧城市的建設上，包括智慧交通、智慧汽車等模塊，講究的是以數據為驅動的信息決策機制，這對于平臺兩方面的能力提出了更高的要求，一是信息感知能力，二是數據處理能力。
信息是第一要素，從何而來？委辦局系統、攝像頭、傳感器等，同時也包括C端用戶的移動設備，因此對于騰訊地圖而言，C端市場作為其短板或將會降低騰訊對于用戶出行信息的專業感知能力，從而降低信息決策的準確性。
當然，這樣的不足并非不能彌補，但是究竟可以彌補多少，尚不可知。但是，總的來說，背靠騰訊大生態或許將是騰訊地圖能全面、專心To B的關鍵支撐。騰訊的生態優勢來自兩方面，一是To C龐大的社交生態；二是To B持續擴張的投資生態。
條條大路通羅馬，但有的人就出生在羅馬。這句話用來形容騰訊地圖，也許再正確不過了，其本身就成長在一個C端流量的頂峰之上。據數據顯示，騰訊地圖每天響應1100億次的位置請求，30億次的poi檢索，對于位置服務能力已有非常多的積累。
盡管我們沒有下載“騰訊地圖”App，但是我們每個人的手機上都或多或少有幾個騰訊的產品，特別是微信，必不可少，其中內嵌的定位功能已經讓我們間接成為騰訊地圖的用戶。
除此之外，騰訊系生態合作伙伴的產品也不少，京東、美團、包括出事的滴滴等等。這些品牌的背后，或多或少都采用了騰訊地圖的技術輸出，成為騰訊協同外部合作伙伴的對接窗口之一。
那么，背靠這樣的大生態，騰訊地圖在信息感知層面或許并沒有想象的那么弱勢，在往后的日子里只要做好硬功夫，即技術研發與開放，同樣具備與高德地圖、百度地圖一同決戰出行市場的能力。
結語
滴滴此次事件，再度激起C端市場的品牌勝負欲，有能力者入場，沒能力者暫居他方。對于騰訊地圖而言，優勢微乎其微，未來也不在C端市場，與其跟風進場，還不如全面To B，專心To B或許才有一線生機。
*本文圖片均來源于網絡
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