文/東方亦落
近日，京東在賣家論壇中掛出了《關于合作快遞服務調整的通知》，要求京東商家停用包括申通在內的幾家快遞公司的服務。
京東方面給出的理由是雙方的合同已經過期，并且未就續約達成一致。然而申通的相關負責人給出的說法卻是：京東認為阿里巴巴是申通的大股東，但實際上“京東搞錯了”，并且認為京東此舉是在“濫用平臺霸權”，還說京東的霸權文化是“只有自己，沒有共生。”
申通給出的理由比較“偏激”，但也有一定道理。和阿里沾邊的快遞公司京東不打算再繼續合作，確實是有意想要擴張自家的快遞品牌，建立更加完整的產業鏈和生態體系，但阿里對待京東又何嘗不是如此?所謂“平臺霸權”實質上也不過是快遞行業競爭白熱化之后的必然走向罷了。
一、快遞行業趨勢大好，巨頭瓜分蛋糕更賣力
一個行業如果能吸引很多巨頭進入并且競爭激烈，那多半是因為它的發展狀況很好并且很有前景。而中國就是一個名副其實的“快遞大國”，一年快遞總量超過500億件，遠超發達國家快遞數量總和。
中國首次出現快遞是在1988年，年快遞總量153萬件，而在30年之后的2018年，總量達到507億件，平均增速達到41.5%，以當年的數據來看，全國14億人口中每人每年至少要收發36件快遞。從總體來看，中國的快遞量占全球快遞總量的50%以上，并且連續5年蟬聯世界第一。
巨大的快遞收發量產生了巨大的收入。 2018年，中國快遞業總收入6038億元，占郵政業務收入比重高達76.4%。而今年疫情過后，被壓抑已久的消費欲望的回彈使得快遞行業發展態勢更加蓬勃。
根據國家郵政局公布的2020年7月份郵政行業運行情況來看，今年1~7月，全國快遞服務企業業務量累計完成408.2億件，同比增長23.7%，超過2017年全年400.6億件的業務量，業務收入累計4547.1億元，同比增長13.5%。
而中國快遞業之所以能夠如此蓬勃發展，離不開電商的迅速崛起。十年之前，中國的電商行業尚處于起步階段，此后隨著智能手機普及，移動互聯網高速發展，電商行業的勢力也迅速壯大，線上消費成為越來越多人的選擇，網購也成為中國經濟發展的重要驅動力。
在這一過程中，網購商業模式在不斷創新，為新消費帶去了更多機遇。例如在傳統電商成熟之后，又催生出直播帶貨等新模式，未來隨著5G等新技術的發展，線上商業模式的創新空間將會更為廣闊。
此外在今年疫情的影響下，快遞行業也出現了一定的衰落趨勢，但在那之后卻開始迅速上升。很多人被疫情改變了線下購物的消費習慣，這份需求轉移至線上，甚至許多消費者的線上購物行為支出已經超過個人總消費比重的80%，并且這種習慣也延續至今。在這種情況下快遞業的業務量和業務收入的同比增速已基本恢復至去年的平均水平，并且還在持續增長。
面對日漸增大的蛋糕，阿里系、京東系、順豐系等各方勢力早已按捺不住，近年來在這一賽道上進行著全力角逐。
8月18日是京東物流8周年，京東發布了全新品牌形象并公布了未來會聚焦在“開放、技術和全球化”幾大方向上。根據京東發布的2020年Q2財報來看，今年618期間京東物流開放業務收入同比增長超過80%，個人快遞業務量同比增長311%，冷鏈生鮮倉出庫量同比增長110%。
京東在物流領域的戰略定位和系列數據可以反映其一直在追尋的開放和規模效應。作為致力于下沉市場的巨頭，京東旗下的新品牌“眾郵快遞”的潛力非常受業內認可，是京東物流生態圈開放的一次嘗試，因而京東禁用申通可能也是有意建設自家生態鏈，為自有物流品牌爭取更多成長空間。
不只是京東在物流領域發力，阿里也一直沒有停下布局的節奏。今年上半年完成參股韻達快遞之后，“四通一達”就都和阿里沾親帶故了，這對物流領域的格局產生了不小的影響。此外蘇寧也通過收購天天快遞來提升自身的物流服務，拼多多也在拼盡全力尋找進入物流領域的機遇。
可以說在物流賽道上，誰都不是“省油的燈”。 在電商和零售巨頭紛紛入局物流領域的大趨勢下，物流這塊蛋糕再大也滿足不了各方勢力的“野心”。這種情況下物流領域早已過了快遞公司打價格戰的“初級階段”，而是進化到在巨頭分割市場的體系之下比拼供應鏈與綜合實力的新階段。
因而投資、自建等方式都是巨頭們用來增強實力、增加自身話語權的籌碼，隨著巨頭發力以及自家旗下電商的競爭力度的增強，在快遞行業的競爭也正逐漸向著“水火不容”的方向發展，在利益面前很多時候連表面的和氣都是顧不上的。
所以說阿里“嫌棄”京東，京東剝離阿里系公司，甚至是以后也可能再起其他類似的“爭端”，其實就像最近美團停用支付寶一樣，都只是紛爭中正常的一環，更何況整個行業都處于這種狀態之中，京東可能也只是“跟風”。
二、白熱化競爭漸成常態，“平臺霸權”可能是種誤解
其實不管在哪個行業，競爭都是常態，所以京東停用申通一事，實際上并沒有申通所說的“霸權”那么嚴重。在阿里陸續入股“四通一達”之后，京東在物流方面與阿里的紛爭就更加激烈，而申通就相當于激烈競爭中的一環。
其實京東與申通的合同不是這幾天才到期，而是早在2019年6月就已到期。也就是說雙方談判了一年還沒談攏，這個過程之所以如此漫長，主要是在合同到期的同時，阿里通過戰略投資成為了申通的實際大股東，當時京東物流提出了入駐阿里旗下電商平臺的合作需求，然而阿里方面一直都沒給回應。京東認為阿里這一舉動違背了企業之間公平、對等、共贏的合作原則，所以選擇暫停合作。
其實關于物流模式，阿里和京東之間存在著一些“分歧 ”。馬云曾公開表示過不看好京東自建物流，因為這種重資產模式不利于公司發展。
京東的員工人數大約是阿里的3倍，其中很大一部分是快遞員工。因為京東要在全國范圍內自建物流，想要保證單量必須要招募更多的快遞員工，所以對快遞員的需求量很大。
馬云認為京東要管理超過百萬快遞員規模的公司會很費力，而且自建物流的費用與薪資支出會產生一筆巨額款項，成本難以估計。重壓之下京東想要盈利很難，甚至很有可能倒貼數十億元。
既然阿里對京東的物流模式是這個態度，那么在面對京東發出入駐信號之時加以拒絕也就在情理之中了。不過有意思的是，阿里在這方面頗有些“口嫌體直”的意味，嘴上嫌棄京東，可實際上菜鳥網絡早已在全國多地加大建倉力度，按照阿里巴巴的計劃，菜鳥網絡要用5~8年的時間建設一個全國性的超級物流網，從這個角度來看菜鳥與京東物流的模式頗為相似。
但不管阿里的行為是不是“打臉”，也不會選擇與勁敵合作： 從企業的角度來看，阿里和京東在快遞領域的實力不相上下，合作實在沒什么太大的必要;從大環境來看，分立陣營是中國未來快遞業的常態，與其表面做和氣狀，還不如早早就站好隊。
在這一點上，京東停用第三方快遞公司已經不是第一次了。早在2017年，京東就終止了與百世快遞和天天快遞的合作，因為這兩家平臺背后都有阿里的力量，如今的申通也是如此。就連蘇寧的第二大股東都是阿里巴巴，可見阿里勢力強大。而京東目前還保持著與50余家快遞公司的合作關系，其中雖然也有阿里入股的公司，但阿里的股份占比并不高，所以尚可合作。
同時京東本身在物流方面也不斷壯大。 今年上半年的收入保持了增長態勢，達到218億元，同比增長41.6%，今年8月確定將以30億元收購跨越速運物流公司，而且京東物流部門已與多家銀行就潛在的海外IPO進行了初步討論，有望獨立登陸資本市場。
如今中國的物流行業進入到了數字化和資本化競爭的關鍵期，數據和資本提升市場準入門檻的同時，也讓巨頭之間的競爭向著更加白熱化的方向發展。這樣看來，本就不平靜的快遞行業戰火將會愈加猛烈。所以京東此舉并非“濫用平臺霸權”，只是競爭中不可避免的做法。
或許這樣的態勢在當前會給商家和消費者帶去不便，但隨著巨頭對物流產業上下游的整合，以及對生態體系的建立和逐步完善，加之中國快遞行業的總體向上的發展趨勢，這種不便應該也會逐漸被消解，中國的快遞行業會更加成熟。
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