近年來，共享充電樁的概念隨著城市中的共享充電寶、共享單車們的興起被大家所熟知。
電能作為作為優質、高效、可再生的綠色能源，能夠滿足社會絕大多數的能源需求，電能替代已經成為能源發展的主要方向。
新能源電動汽車作為清潔、節能的新型交通工具，可實現傳統化石能源的電能替代，已成為了世界各國現代交通發展的共同選擇。
隨著新能源汽車成為“風口”，與之配套的充電樁行業也經歷了一波野蠻生長，成為不少投資者眼里的“明星”行業。
近日，充電物聯網和能源管理服務商“云快充”官宣完成B3輪融資，由OPPO投資。
值得一提的是，這已經是云快充在九個月內收獲的第三輪融資，投資方包括普洛斯、寧德時代、蔚來資本。
在這個新能源汽車加速崛起、明星新勢力輩出的時代拐點上，充電樁行業正在迎來一場新的浪潮。正值風口之上，云快充是如何從一眾奮勇直追的玩家脫穎而出的？OPPO注資的背后又有著怎樣的考量？
突出重圍的黑馬
汽車產業升級趨勢和綠色消費新需求造就了新能源汽車的大火，作為與新能源汽車唇齒相依的充電樁同樣是利好頻出，行業發展被按下了加速鍵。
新能源出行作為近年來炙手可熱的新興行業，可謂是黑馬輩出。在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟此前公布的數據中，排在特來電、星星充電和國家電網之后的第四名的企業，便是云快充。
云快充是一家為充電樁運營商、充電樁生產商以及電動汽車充電用戶提供“云端共享平臺”的第三方公司，并同時是基于平臺進行新能源汽車充電大數據智能算法為核心的科技性公司。
其創始人，CEO田波在創立云快充前，服務于政府部門。憑借其敏銳的“嗅覺”，毅然而然的選擇了踏上充電領域這個賽道。
很多人可能想不到，云快充曾是一家建樁上千根、在江蘇擁有著相當可觀的充電用戶量的電樁運營商，但正是這樣切身的運營經驗，云快充才意識到了市場的分散性帶來的弊端。
充電樁運營商經營狀態為“小而分散，大而不強”，雙邊互不透明，生存艱難。因此他決定轉型，放棄已經實現盈利的充電樁投資運營，專心做平臺研發。
不建樁不產樁，專注技術研發與用戶運營，一方面為全國電樁運營商提供從選址、建站方案、接入平臺到運營提升、運維支持、金融、場站配套增值服務等全流程賦能支持，一方面為新能源汽車車主提供找樁、充電、結算等全流程服務支持，同時積極探索“SaaS+N”中的“+N”增值業務。
2017年，云快充開始免費向中小運營商開放運營服務平臺。同時，陸續與110家充電設備生產商合作，在它們售出設備時，無需再開發運營服務平臺，可以選擇直接用云快充的平臺。到2019年8月，云快充接入充電終端數量突破3.2萬臺（充電促進聯盟的統計略有滯后），覆蓋城市160多座，為超過600家電樁運營商提供服務，月充電量超過2000萬度。
就融資歷程來看，據天眼查數據顯示，云快充共收獲了4輪融資，投資方包括OPPO、物流巨頭普洛斯、電池巨頭寧德時代及TOP級造車新勢力蔚來等投資機構。
隨著“脫碳”政策的深入人心，商業車領域迅速新能源化，充電成為造車產業生態體系中不可或缺的一環。此前頻頻傳出造車的OPPO正是盯上了這個風口，向新能源充電黑馬伸出了橄欖枝。
OPPO轉身，卻盯上了充電樁？
新能源汽車已經成為了潮流，小米、華為、蘋果等手機廠商陸陸續續奔向造車大軍。
近日，OPPO舉辦開發者大會。會議上，OPPO 正式推出 OPPO 智行（OPPO Carlink）解決方案，打造專屬的智能車機生態，進行車機全場景的無縫互聯。
“新能源汽車”是眾人眼里的“船票”，雖然OPPO未曾正式官宣過造車，但造車“緋聞”已經傳的沸沸揚揚。隨著近日其投資新能源汽車充電樁運營商云快充的消息傳出，有關“OPPO汽車”的聲音愈發高漲。
用戶對于汽車的關注重點與此前不同，汽車行業也在向電動化、智能化、網聯化、共享化方向發展，這就意味著有了更多的市場空間和發展機遇。
當前汽車的工業變革其實有兩個風口，一個是油轉電，一個是功能性轉智能化。
智能化這個風口，無疑是需要解決核心的感知問題，而這恰恰是科技巨頭們深耕多年的優勢領域，小米、華為、蘋果等具備參與進產業鏈當中的資格。對于它們而言，已經經歷過能力原始積累的階段。
除了建設的“硬實力”之外，更值得關注和推進的是同樣處于風口上的油轉電。
OPPO并不是近期唯一一家宣告進軍充電樁領域的手機廠商，而更加明顯的是，已經有越來越多不同行業的巨頭開始和“充電樁”掛上了聯系。
2020年7月，國家電網與恒大集團合資成立國網恒大智慧能源服務有限公司，并聯合碧桂園、萬科、融創等三家龍頭房企，共同簽訂一系列相關服務合作協議。
此前，寶馬、大眾、戴姆勒等7家德系巨頭也聯合成立了充電基礎設施平臺，并與中國本土充電運營商簽約，計劃新增3.5萬根充電樁等。
拿大部分互聯網巨頭切入的充電樁運營行業來說，目前用戶對于充電樁的需求首先是有沒有充電樁可以用，其次是充電樁好用不好用。這樣一來，運營行業的壁壘就在于規模和精細化運營上的差異。
就目前的市場環境而言，新能源汽車的發展基本可以確定是一個非指數增長的行業，那么進入這個行業的企業都需要一個靠譜的模式來保證其在行業的發展過程中形成自身的競爭力。
而充電樁作為未來新能源汽車全面鋪開最基礎的一環，OPPO的入局離不開這兩個維度的考量：OPPO若躬身入局造車，搶占市場最為基礎的一環，這本身就有利于其在未來構建在造車領域的生態，對于競爭異常激烈的新能源汽車市場，這種搶占市場的邏輯是非常有必要的。
此外，除了有利于OPPO內在業務生態的搭建，也是OPPO對外延伸的一種戰術，隨著新能源汽車市場不斷向成熟化的階段邁進，這也算是充當了OPPO的一大流量入口。
只是，任何新業務不代表一定是加分項，資本市場早已不再是看餅、造夢的傻白甜了。畢竟，市場競爭的激烈以及行業難題遠比我們想象要激烈。
野蠻生長的市場
據IDC于12月3日發布的2020-2025年中國新能源汽車市場銷量及增長率預測顯示，未來五年，中國新能源汽車市場將迎來強勁增長。其中，中國新能源汽車銷量也將由2020年的116萬輛增至2025年的542萬輛。
這個未來規?；蜻_萬億的朝陽行業，市場的活躍意味著充電樁行業的春風已至。
2020年11月2日國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》對中國新能源汽車市場做出長達十五年的全方位規劃。國家要求：新能源汽車與充電樁比必須達到1:1。
專家預測，到2025年新能源汽車數量將要達到2000萬臺以上，而目前公共充電樁僅僅不到100萬根，解釋中國公共充電樁缺口將達到1900萬根，未來五年，充電樁面臨巨大缺口。
市場存在的巨大缺口，再加上政策的不斷利好與推進，充電樁行業面臨巨大行業利好。
但需要注意的是，目前入局公共充電樁市場的玩家并不少，同時也存在充電樁配置不夠合理的現象，與消費者的需求存在匹配偏差。有的地方樁少車多得排隊，有的地方樁多車少造成了閑置。
此前，據北青報數據顯示，北京有約2萬個公共充電樁，使用率卻不足一成。使用率低的背后原因有很多，比如車位被燃油車“霸占”或者被物業出租，國內私家車存量有3億多，新能源汽車僅為172.9萬，在搶車位的游戲上力量對比懸殊。
另一個因素就是充電設備的故障率。按照北青報的報道，在通州北苑地鐵站的P R停車場中，24個充電樁只停了兩輛新能源汽車，其他充電樁要么直接黑屏無法充電，要么設備暫停服務。
在充電樁成為下一個風口的背景下，投機者占了很大的比重，特別是在政策補貼的刺激下，只建樁不運營幾乎是常態。逐利是資本的天性，充電樁是一個風口，卻要加一個前綴，即“未來的風口”。
涌入共享單車的資金不下百億，投注到網約車的資本規模以千億計，但在充電樁這門生意上資本依然比較謹慎。
當然，云快充走得是一條輕資產的路線，在沒有更好盈利模式實現開源的情況下，通過節流降低成本也是一種可行的模式。通過整合政府、企業、社會等多方力量共同參與，提高社會資源利用率，從成本和風險上看，對參與的各方來說都不失為一種選擇。
但行業盈利依然是個難題，依賴普通電動車主的話，很可能陷入“輔助充電”的公共充電樁需求過于低頻，場景過于分散，都成為盈利的不確定因素，就算是盈利也是特定區域特定客戶的中小運營商。
綜合來看，充電樁無疑是個巨大的市場，但賽道上的玩家不論是想大規模的落實還是實現商業變現，這個過程中依然存在不少行業難題的限制，而對于云快充以及像OPPO這類入局造車的手機廠商而言，又是一個不得不參與的游戲。
文章來源：新工業洞察
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