自動駕駛行業的“勁風”又來了。
6月21日，工信部副部長辛國斌在國務院政策例行吹風會上表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，他強調，“這里面講的是L3級，及更高級別的自動駕駛功能商業化應用”。此前工信部曾透露，《智能網聯汽車標準體系指南》即將正式發布實施。
消息頻出，自動駕駛產業鏈又一陣躁動。但在二級市場，情況有些不同。以“智能網聯汽車數據合規+高精度地圖+國產化芯片+智能駕駛軟硬一體”為價值錨的行業新銳Tier1——四維圖新，卻在業績上下跳躍不止、股價橫盤浮動八年的背景下，飽受投資者爭議。
早在4月，北京便已全域開放高輔地圖審批，加快釋放高精地圖對智能駕駛的價值。但也是從當時的上海車展到現在，一批車企和自動駕駛企業宣布要逐步強化“重感知、輕地圖”路線，甚至實現“脫圖”。這在無形中讓以高精地圖為業務基石的四維圖新陷入輿論窘境。
然而，我們也不能忽視，工信部的表態中，高階自動駕駛不僅僅需要車輛智能，還要看車、路、云的協同，需要一大批信息化基建的支持，最終形成一個有序的交通系統。換而言之，單車智能的感知似乎又不是最終出路。
近日，四維圖新覆蓋30個省份120個城市的高級輔助駕駛地圖通過相關部門批準，成為全國首個獲得全國城市開放道路高級輔助駕駛地圖審圖號的企業。到2025年，四維圖新還希望把這個數字提升到150。這些數據，又將成為四維圖新“四圖合一”（導航地圖、輔助駕駛地圖、高精度地圖、停車場地圖）OneMap平臺的一部分，構成一個高度立體的智能駕駛系統，而這剛好又與頂層設計的導向形成了一定共鳴。
矛盾中，必定藏著誤解。自動駕駛的“感知夢”，四維圖新的Tier 1之路，到底如何評估？
出發點的差異，造成了對高精地圖的誤解
高精地圖正在走入一種“極端化”的輿情之中：一方認為高精地圖在現在的自動駕駛環境中已經是多此一舉，另一方則堅定認為其必不可少。
有投資者直言，各車企今年大力推進的NOA（Navigate On Autopilot，自動輔助導航駕駛或領航輔助駕駛，屬于高階輔助駕駛功能的一種應用）落地，本質上利空四維圖新，因為車企們計劃中的NOA應用，要慢慢放棄高精地圖，而高精地圖長期以來是四維圖新的最大亮點和業務之本。
（主流車企“脫圖”計劃。圖源：安信證券）
但其中忽略了一個重要的立場問題——對車企而言，降成本是發展智能駕駛解決方案的頭等大事，它們恨不得與特斯拉同頻，連激光雷達也一起去掉，只用視覺方案。
在這個核心問題上，高精地圖原本的問題，就是成本高。余承東曾經解釋，華為在上?；藘扇陼r間采集高精地圖，最后覆蓋了2.2萬公里的道路，但想覆蓋全上海，這個數字會達到3.6萬公里。對于需要做全國市場，逐步建立可持續商業模式的車企來說，選擇高精地圖約等于主動背上沉重的包袱，這還不包括后續的更新維護等操作。
所以，今天的市場似乎形成了一種認識，那就是車企正在“去高精地圖”化，而這是要發展智能駕駛解決方案無法避免的戰略調整。
那么，其中的邏輯就一定正確嗎？或許并不盡然。
一方面，從最核心的成本問題出發，高精地圖的高成本其實是一種誤解，好的高精地圖方案，能夠起到降本的作用。
現階段，激光雷達依然是智能車載硬件中的成本大頭，但礙于感知方案的需求，大部分車企只能減少其數量配置，而無法完全取消。比如華為ADS2.0，激光雷達被減少到1顆，毫米波雷達和高清攝像頭也做了一定減配，成本就相較于其1.0版本降低了將近一半。
不過，硬件的規模效應成長再快，也要受到原材料、配置成本等因素的影響，所以硬件降本達到瓶頸，高精地圖自然也成為降本的對象。尤其是現階段車企使用L2級別輔助駕駛方案的情況下，低等級輔助駕駛還沒有采用高精度方案的必要。從營銷角度出發，車企不會在沒有采用高精地圖方案的情況下，去吹噓其優勢。
但到了未來更高級別的自動駕駛層面，車企要更多為安全冗余和交通系統整體運行效率考慮，且自動駕駛方案的盈利能力上升了，高精地圖仍有可能回歸舞臺“C位”。屆時，風向必然會變化。
而從高精地圖的特性出發，它是有能力大幅降低車企感知成本的，只不過不像感知方案一樣，可以靠用戶自己“訓練”實現更快的部署。事實上，感知硬件的綜合成本可以達到上萬元，但四維圖新的“高精地圖+感知”方案額外單車成本可以做到一兩百元。采用高精地圖的方案，無需采購新硬件，可以滿足車企對低價格、好功能、快速上車的需求。
四維圖新集團高級副總裁、CMO兼董秘孟慶昕曾在接受搜狐汽車采訪時提到：“現在市面上的傳感器都需要十幾萬，我們要為購車者的成本考量，終端用戶希望既有優質的體驗，也有優惠的價格……幾萬塊直接降到百元級，應用好，成本也降低，蠻有殺傷力的。 ”比如四維圖新最新發布的場景地圖，基于全國過路口的數據，用20美金的成本，做到降低車輛2萬塊硬件成本的能力。
另一方面，放棄高精地圖意味著增加額外的成本，但這一點也在低等級輔助駕駛的背景下被忽略，而問題遲早會在未來突出。
從硬件成本看，純感知方案意味著加大對各類信息傳感器和算力的依賴，包括但不限于GPS、輪速傳感器等等。越復雜的硬件架構，出問題的概率越高，也會拉高后期的維護成本。
從決策成本看，車輛所處的場景純靠感知，就需要時刻保持從“無知”到“有知”的狀態，因為在獲得周圍信息前，車輛完全不知道接下來十米存在哪些情況。未來，在L3級別及以上自動駕駛進入真正應用后，責任被劃給車企，車企將要考慮留存更多安全冗余。
（用戶對自動駕駛仍有爭議。圖源：虎撲評論區）
最后，高精地圖本質上已經成為四維圖新自動駕駛解決方案的“底座”。地圖作為數據的一部分，起到的是系統性的作用，而非簡單的工具作用。曾經的地圖價值在于導航，是給人看的，現在的地圖是空間信息綜合體，是給機器看的。這種變化，暗藏玄機。
爭當Tier 1，四維圖新正在走入感知“系統化”區間
“我們是給的解決方案，而不是只給一張圖。”孟慶昕的這句話，道出了四維圖新作為新型Tier 1的本質。
此外，四維圖新高級副總裁簡國棟也曾在接受采訪時提到：“自動駕駛離不開高可靠度的感知系統，組成自動駕駛感知系統的多種傳感器中，自動駕駛地圖具備高精度、全天候，超視距等關鍵特性，能夠解決其他傳感器失效的情況下的可靠定位與規劃。”
（高精地圖包含多維度信息。圖源：華西證券）
“因此，以自動駕駛地圖、高精度定位、云服務平臺以及應用于 ADAS 和自動駕駛的車規級芯片等核心業務，或成為打造‘智能汽車新型 Tier1’的基本要件。”他說。
所以，靠一個對高精地圖出路的誤解，從預期上解構四維圖新智能生態的未來，顯然是有失偏頗的。
比如，在4月底的業績說明會中，機構提問互動環節的關注點幾乎全部落在“智芯”芯片業務上。而從業績上看，2022年，四維圖新智能駕駛業務營收的同比增速達到2144.4%，拿下了比亞迪等大客戶的訂單。在今年上海車展上，四維圖新更拿出了一系列涵蓋從ADAS到L2+的全場景解決方案。四維圖新并不處在供應鏈的分支上，而是進入了主干道。
另外，一個極易被忽視的方向是，在正常社會環境下，自動駕駛的終極目標，僅僅是解放人力嗎？答案是否定的，工信部之所以試圖推動車路云一體，就是為了從整體上提高道路通行效率，也就是交通系統整體的效率。然而，單車智能的自我感知，只能滿足車輛的需求，無法滿足交通系統的需求，除非所有車企打通數據，這從商業上來講難度極大。
但四維圖新從高精地圖出發，提供了一種可參考思路。孟慶昕提到：“對于數據，要基于位置才會給到車更多的決策，這能夠大大降低攝像頭和雷達類的“短視距”，因為地圖是‘全場景’。也就是說，如果我們把全國的高速和重點城市的自動駕駛地圖都采集下來，可以用數據還原一個現實世界，給到車輛的整體解決方案里鋪上了一層汽車大腦的記憶。”
這最大的價值，實際在于對交通系統的“復刻”。它成功地把單車感知的個體視角，融入到交通系統的整體視角中。這樣一來，在復雜路口、匝道匯車等場景下，自動駕駛對交通管理的意義大大提高。
所以，從交通的終局視角看，高精地圖不一定是感知的終極答案，但卻是有價值的調節系統。而這些價值，又基于四維圖新提供的“云+端+數據+算力”系統化方案得到發揮。
結語
智云、智艙、智芯、智駕，四維一體的四維圖新才是完全體，才擔得起Tier 1的夢想。汽車行業正處于巨變之中，這將帶來供應鏈的洗牌。舊的Tier 1倒下，新的Tier 1又崛起。掌握核心能力，才能立于不敗之地。在這一輪一輪的跌宕起伏中，四維圖新會和行業一起向前走去。關于它的那些爭議，也終將在這個過程中，逐漸消失。
文章來源：松果財經（公眾號:songguocaijing1）旨在提供活潑、深度的財經商業價值解析，做一個有態度的行業觀察者！
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