文：互聯網江湖 作者：劉致呈
Robotaxi第一股真的來了？
這兩天自動駕駛圈兒熱度不斷，先是蘿卜快跑熱搜停不下來，然后廣汽旗下網約車平臺如祺出行就在港股成功上市。
招股書里，如祺出行自己定義自己是一家“出行科技與服務公司”，主要業務是網約車以及Robotaxi服務。
有意思的是，如祺出行登陸港股第一天就慘遭破發，發行價最低35港元，上市的當天開盤價就低了14.3%，只有30港元。
截至7月12日港股收盤，如祺出行來到34.2港元，仍未高于發行價。
反倒是因Robotaxi沖上熱搜的百度，港股股價這兩天一直在漲，而且漲幅一度超過15%。原因之一，可能就是市場對蘿卜快跑盈利預期看好。
按照百度的說法，2024年武漢運營能夠盈虧平衡，預計2025年能盈利。
我相信百度是沒有吹牛的，要不然股價能漲這么厲害？
不過，這就奇了怪了，按道理說如祺出行也是打一張Robotaxi牌，百度Robotaxi盈利預期能看漲，可為啥這邊如祺出行就跌破了發行價？
這個問題值得深究。
未來盈利要靠Robotaxi？
如祺出行和百度二級市場表現截然不同這個問題，還是得從數據里找答案。
這是招股書中如祺出行的營收結構：
其中23年營收中，84%來源于網約車服務。這部分收入為18.14億。23年總收入是21.61億。
要知道，滴滴24年一季度營收就超過490億，如祺出行這個規模效應差的有點多。
當然，如祺出行不是全國性的網約車平臺，主要還是在大灣區給用戶提供服務，這點是客觀事實。
招股書顯示，2021年、2022年及2023年，如祺出行廣州出行服務產生的收入分別為7.14億元、7.68億元、9.53億元，分別占出行服務總收入的71.1%、61.7%、52.6%
用戶數量上，2023年，如祺出行平臺注冊用戶數達到2380萬名，同期的曹操出行和滴答出行用戶數量分別為1.5億、3.6億。
這些數據說明一個事兒：
在網約車這么一個以規模效應決勝的平臺生意里，如祺出行并沒有很好的規?；A。
這有什么影響呢？
最直觀的影響可能是財務上很難盈利。
要知道，網約車里最具規模效應的就是滴滴，而滴滴直到2023年才首度實現全年盈利。
所以，2021年到2023年，如祺出行營收增速雖然很快，但凈虧損也在不斷拉大，三年凈虧損分別為6.85億元、6.27億元、6.93億元，合計凈虧損超過20億元。
虧損的原因，也很直接：司機相關成本支出居高。
招股書數據顯示，如祺出行的成本結構中，占比最高的是司機服務費，2021年占比93%，2022年占比85%，2023年占比77%。
所謂司機服務費，其實就是網約車司機的收入，剩下的部分則是平臺的實際收入。
可以看到，司機服務費的占比在下降，也就是說，平臺在提高抽傭，試圖降低成本，可就這樣2023年還是虧6.9個“小目標”。
理論上，如祺出行實現盈利至少需要達成兩個條件中的一個：
要么走滴滴的路子，快速起規模，然后通過規模效應降低運營成本實現盈利，比如減少司機補貼、優化派單等；要么，將來通過Robotaxi來降低司機費用，來實現盈利。畢竟，Robotaxi是不需要司機的，能降低不少成本。
前者，意味著如祺出行要拓展規模，突破大灣區，進軍全國，在滴滴平臺幾乎壟斷用戶習慣當下，這無疑意味著另一個資本黑洞。如果走這條路，那么這輪IPO所能取得10億募資金額可能遠遠不夠。
而且，真要走這條路的話，如祺出行前面不只有滴滴這個巨無霸，還有曹操出行、滴答出行等對手。到時候無論是股東還是資本市場，都不會允許再來一次“網約車大戰”。
后者，則這意味著如祺出行把盈利寄托在一個自己無法掌控的因素上：Robotaxi成熟的商業化。
招股書中，如祺出行，預計Robotaxi將在2026年實現商業化，并指出，無人駕駛網約每公里成本比有人服務更低，Robotaxi才能顯著地降低平臺運營成本。
第三方機構的預測也是在2026年Robotaxi將迎來商業化的分界點。
我們先不說Robotaxi可能會遇到的問題，即便是到2026年，Robotaxi打平了有人網約車的成本，恐怕也很難成為如祺出行真正意義上的底牌。
其中原因有三：
第一：Robotaxi業務本來就是虧損的，持續投入無益于短期內改善財務狀況。
如果Robotaxi商業化遇到了一些意料之外的難題，比如政策因素，那么如祺出行未來由虧轉盈可能就會更難。
第二：從技術上講，無論是廣汽埃安還是如祺出行自身，自動駕駛技術能力可能還不夠有競爭力。
如祺出行這次IPO募集資金中，有40%將用于自動駕駛及Robotaxi運營服務研發活動，表面上看是加分項，說明公司注重技術研發，有那么點出行科技的企業的感覺。但實際上，如祺出行其實是一家運營公司。
除了股東小馬智行是自動駕駛行業玩家，以及背后有滴滴、文遠作為基石投資者，這些股東和投資者，其實也是供應商，而如祺出行自身在自動駕駛技術上并沒有太多牌可以打。
第三：IPO之后，市場上的投資者為了回報可能會要求利潤表現，那么平臺還能不能長時間投入Robotaxi運營，并且堅持到產生利潤？
天眼查APP信息顯示，雖然引入了基石投資者，但其中也有一些早期投資者，另外之前的融資輪次中，也有一些財務投資者。
引入基石投資固然對短期股價和市值的穩定起到有效作用，但未來條件解禁之后呢？到頭來還是得看公司自身的能力，得看自身的經營質量。
至少目前來看，公司的經營質量可能還不夠理想。
Robotaxi分水嶺：自動駕駛向上，網約車平臺向下
出行這個行業里，想給資本市場講Robotaxi故事的不只如祺出行，滴滴、特斯拉、百度都想講這個故事。
那誰能講好這個故事呢？
對于Robotaxi我一直有這么一個感覺：Robotaxi是一次局外人的“機會”，“局內人”的挑戰。
為啥這么說呢？
因為Robotaxi商業化對于網約車行業來說，是一個用技術去替代成本的過程。這個過程中，原本網約車的規?；鋵嵅辉偈潜趬?。
商業上，決定一項業務有沒有競爭力的核心因素其實就是技術+成本。在技術+成本面前，任何的規模壁壘其實都是不堪一擊的。
類似的事情其實已經在汽車行業上演了。
典型的例子是汽車行業里的比亞迪。比亞迪有DMI5.0的技術，有垂直整合的規?；杀緝瀯?，也有強大的電池產能。所以，比亞迪掌握了20萬以下汽車市場的定價權，從而輕易擊穿了大眾、豐田、本田的積累多年的規模壁壘。
商業史上很多大廈將傾的案例都是如此。比如蘋果擊敗諾基亞，華為擊敗愛立信等等。
網約車行業，平臺規模越大，越容易有路徑依賴。
別以為等Robotaxi有成本優勢了，平臺上的運營的出租車一夜之間都能換成無人車。在現實中，這需要一個過程。
而且，這個過程未必會很短。
這里面有“百萬漕工衣食所系”的原因，也有財務上的原因，畢竟涉及平臺資產折舊以及運營成本增加，所以決策可能需要更加謹慎。到那時，反而是百度蘿卜快跑這樣的玩家有大舉進攻的機會。
也就是說，面對Robotaxi未來可能帶來的挑戰，網約車平臺本身反而沒有“先手開大”的機會。
另外，很多人其實都低估了Robotaxi未來對網約車行業的影響。
Robotaxi過了成本這一關，就意味著出行這個領域迎來了一次真正意義上的“洗牌”。意味著經過資本燒錢大戰建立起來的規模優勢可能會瞬間被瓦解。
網約車平臺們燒錢這么多年積攢下來的核心競爭力有哪些？
一個是用戶規模（用戶習慣），另外一個就是大數據技術能力，最后一個是司機生態。
這三大核心競爭力之所以是核心壁壘，是因為每一項都需要燒大量的錢。
經過當年的燒錢大戰，現在剩下來的平臺要么競爭力夠強，規模夠大，能夠盈利。要么就像如祺出行這樣的，背靠大哥，即便是虧錢也能經營下去。
而Robotaxi一旦解決了盈利的問題，對于百度這樣的巨頭來說，這些核心競爭力很容易能夠找到。
一方面，可以利用Robotaxi的先發優勢把用戶搶過來，而且只要客單價夠低，低價本身就是流量洼地，拼多多已經在另一個賽道證明了這一點。
另一方面，巨頭們最不缺的就是技術能力，加上本身自家就有地圖業務，所以很容易建立起核心競爭力。至于司機的問題，都無人駕駛了還會是問題嗎？
我想，這可能也是百度公布Robotaxi在武漢2025年盈利的預期之后，資本市場如此捧場的原因：當一個行業到了洗牌的前夜，舊大廈的崩塌和新大廈的建立，可能真的用不了太久。
由此來看，最初的那個問題的答案就越來越清晰。同樣是打Robotaxi牌，為什么如祺出行和百度在二級市場待遇會截然不同？
答：Robotaxi分水嶺之后，出行行業“新王當立”。
免責聲明：本文基于公司法定披露內容和已公開的資料信息，展開評論，但作者不保證該信息資料的完整性、及時性。另：股市有風險，入市需謹慎。文章不構成投資建議，投資與否須自行甄別。
申請創業報道，分享創業好點子。點擊此處，共同探討創業新機遇！
