文|陳小江
來源 | 螳螂財經（ID:TanglangFin）
北京時間8月17日，小牛電動發布了截至2020年6月30日的第二季度未經審計財報。財報顯示，小牛電動二季度營收6.45億元，同比增長21.6%；二季度凈利潤5680萬元，同比增長11.4%。
總的來看，小牛電動二季度還是交出了一份不錯的答卷，一掃一季度的虧損陰霾，重回盈利軌道，這無疑給投資者打了一針強心劑。
事實上，今年以來，小牛電動的股價一路飆升。這背后有小牛電動新品發布和網絡渠道擴張帶來的規模效應，也有新國標帶來的行業洗牌利好，以及后疫情時代兩輪電動出行和消費升級的影響。
疫情之下，小牛電動亮眼財報背后的隱憂
自2014年成立以后，小牛電動在經歷持續4年虧損后，終于在2019年實現扭虧為盈。
這種轉變有銷量上漲的因素，從2017年到2019年，小牛電動銷量分別為19萬輛、34萬輛和42萬輛，規模效應下，其邊際成本降低。但扭虧為盈的關鍵在于小年電動逐年上升的毛利率。數據顯示，從2017年到2019年，小牛電動的銷售毛利率分別是7.1%、13.4%以及23.4%，三年間銷售毛利率上漲了近2倍。
而毛利率增長主要有兩大因素。一是小牛主打高端智能化電動車，價格主要在3500-6200元不等，高于同行業其它公司的電動自行車市場均價，毛利率自然相對較高。比如6000元以上的高端電動車小牛電動有7款，雅迪有3款，新日有2款，而愛瑪目前沒有6000元以上的車型。
另一方面，小牛推出了安全帽、背包、T恤、裝飾車牌、NIS車模、挎包、鴨舌帽等周邊產品，為其帶來了近50%的非車收入毛利率。以2019年為例，小牛電動收入有12.2%來源于周邊產品及零部件。
回到財報，小牛電動CEO李彥表示二季度財報主要受益于新品發布的推動和渠道網絡的擴展。這從7月7日小牛電動發布的公告也可知，2020年第二季度小牛電動總共售出160138輛電動踏板車，同比增長61.2%。
其中國內銷售154959輛，同比增長81.0%，這離不開一系列新品的發布。比如5月底發布的GOVA G0，憑借著超高性價比，疊加發布期間的促銷活動（原價2299，折扣價1999元），整個第二季度銷量約為2.3萬輛，迅速成爆款。不過有業內人士表示，GOVA G0作為一款低端車，憑借品牌和價格優勢，雖然幫小牛搶下不少市場，但或多或少會影響品牌的高端定位，以及整體毛利潤。
而刨除G0銷量，小牛電動原有車型（N/M/U/G1)第二季度銷量約為13.2萬輛，同比增加54%，數據看起來依然可觀，不過考慮到小牛銷量基數較少以及對手的表現，這份數據只能說中規中矩。
比如受疫情刺激，小牛電動的主要對手之一——雅迪銷量同樣迎來井噴式增長，1-6月份，其銷量相比去年增長50%以上，并連續在4、5、6、7月實現單月銷量過百萬輛，半年度業績收入漲幅高達90%。雅迪控股預計今年8月就能達成去年全年銷量，年度銷售1000萬輛的目標有望提前完成。
此外，與國內銷量不斷攀升不同，小牛第二季度海外銷量同比和環比出現下滑。 其二季度海外銷售5179輛，相比第一季度的5844輛，同比下降62.3%，環比下降11.4%。小牛電動對此的解釋是受新冠疫情影響，海外經銷商商店經營受阻。
事實上，海外疫情對電動自行車的影響有好壞兩方面。一方面疫情影響商店經營；另一方面不少國家紛紛出臺扶持政策，也給電動自行車的銷量帶來了一定的促進。
相關報道顯示，疫情爆發后，海外很多國家陸續出臺補貼政策，鼓勵民眾騎行出行，其中尤以歐洲市場為甚。
如德國政府重新規劃道路標準，擴充臨時自行車道，并規定全國機動車都不能占用自行車專用車道，否則就會罰款55歐元。
法國則制定了2000萬歐元的補貼計劃，為騎車通勤的員工提供400歐元/人的交通補貼。
荷蘭政府則為購買電動自行車提供購車補貼，補貼金額最高可達30%以上。在政府各種政策利好下，海外市場的電動自行車一度引發“哄搶”。
據阿里旗下的“速賣通”數據顯示，5月份電動車類產品銷售額同比大幅增長，尤以歐洲漲幅最為顯著，其中意大利、英國、法國、西班牙分別增長900%、750%、380%和280%。顯而易見，這份紅利目前來看跟小牛電動關系不大。
可見，第二季度小牛電動銷量大漲，重回盈利主要得益國內銷量暴漲。但是考慮到這種暴漲，新款低端車型發布貢獻了較大力量，短期來看對營收拉升明顯，但長期來看，則有拉低其高端定位和整體利潤的隱患。而對于對高端車型需求更大的海外市場，目前小牛電動的體量和進展依然有限。
后疫情時代，小牛電動會活得更好嗎？
客觀來說，新冠疫情的爆發對電動自行車行業來說利大于弊。受疫情影響，私人兩輪出行在政策、安全等多方因素刺激下，電動自行車的用戶人群進一步拓展，上文提到的各大企業電動車銷量上漲就是最好的佐證。
從資本層面來看，今年以來包括小牛電動、雅迪控股、新日股份等在內的相關企業，股價都實現了快速增長，尤其是5月份以后上漲特別明顯。
比如雅迪控股從5月4日到8月18日，股價從3.07上漲到6.99元，上漲約1.28倍。小牛電動也5月1日的8.51元上漲到8月17日的20.43元，上漲了1.4倍，同期新日股份股價同樣上漲了1倍多。
而從市場規模來看，據中國自行車協會數據顯示，2013年中國電動兩輪車產量達到3695萬輛，2019年銷量為3800萬輛，市場相對穩定，近幾年呈現增長趨勢。
在這樣一個長期穩定的市場，行業的馬太效應毋庸置疑將加劇，龍頭企業優勢愈發明顯，后入者壓力將變大。
簡單來說，當年國內電動兩輪車市場，雅迪控股和安瑪科技在2019年銷量均超過500萬輛，遠超其它玩家，今年將繼續拉大與后入者的差距。而與行業龍頭相比，小牛電動年銷量不足百萬輛，馬太效應下壓力將更大。
除了規模差距外，小牛電動的增速優勢，在經過前幾年的快速增長后，也逐漸放緩。數據顯示，從2017年到2019年，小牛電動的銷量增長率已經下滑到接近雅迪，這是讓小牛電動最頭痛的事情——如何持續保持高增長，擴大市占率。
由于小牛以高端鋰電電動車為主，產品價格相對較高，受眾較窄，當體量達到一定程度，想要繼續快速增長承壓更大。要想擴大市占率，一方面需在高端產品外，進一步布局中低端產品，如推出入門級的GOVA G0，擴大用戶基數。另一方面，則需要加速向歐洲等高端用戶較多的海外市場進軍。
尷尬的是，如果加大中低端產品投入，甚至將其推為主力產品，雖然能帶來銷量，但同時也會拉低公司毛利率和影響品牌調性。而對于海外市場，由于疫情情況更加復雜，接下來的影響或未可知。
不過，小牛電動備受資本市場認可也是有原因的，就整個行業大環境來說，小牛電動在面臨挑戰的同時，也迎來眾多機遇，主要有以下四點：
第一，中國目前電動車存量超過3億輛，其中超標車超過2.5億輛。隨著新國標的推進，未來3年將迎來大規模的替換潮。行業紅利將逐步釋放。興業證券預計在2021-2022年，國內電動車市場將出現4500-5000萬輛/年的銷售高峰。
第二，在新國標落地過程中，鉛酸電池很難滿足電動自行車整車55Kg的上限，因此電動自行車配套鋰電占比將大大提升，而目前國內鋰電池電動兩輪車市場份額仍然不足10%，這里有市場，也是小牛的電動的優勢所在。
第三，截至2020Q1，小牛國內專營店數量達到1033家，海外已經覆蓋42個國家和33個分銷商。今年5月份，還在韓國、比利時、意大利等地新開了門店。由于在歐美、日本等發達國家，鋰電池電動兩輪車已大規模普及，這些市場，小牛更容易獲得高端用戶接受。
第四，目前智能化正在成為核心競爭力。而小牛自主研發的“NIU ECU”智能中控系統，能夠收集用戶騎行大數據，提供針對性的升級，與速珂、E客等“電動車新勢力”給用戶帶來了體驗升級，并且通過周邊產品開發，搭建起來較強的品牌騎行文化，拓展了盈利邊界。
可見，小牛電動現在還不能說很穩。行業馬太效應加劇，小牛增速放緩，是其要面對的挑戰，而相關利好因素，則又給它帶來了想象空間。
寫在最后
小牛電動CEO李彥曾在接受采訪時表示，小牛對自己在兩輪電動車行業里的定位，就像是新能源汽車里的特斯拉。這讓小牛電動相比雅迪、愛瑪等傳統企業更加關注產品設計、智能交互以及騎行文化，但同時由于鋰電池相比鉛酸電池成本更高，小牛電動產品相比其它車企定價更高。
高端化自然是個不錯的選擇，但如何說服玩家為高價買單，實現持續增長，則需要小牛電動擁有更高的用戶體驗、技術壁壘和品牌號召力，就這點看，小牛離特斯拉還有點遠。
同時由于“互聯網+”的玩法，小牛一度也被稱為“電動車行業的小米”。只不過小米賴以成功的除了互聯網+玩法，還有低價策略。通過推出GOVA G0等入門產品成為爆款，小牛從側面驗證了價格真香定律。但對于定位中高端電動車的小牛來說，要不要持續推出更多價格親民車型，犧牲部分利潤來搶占市場，涉及到品牌調性問題，要銷量還是要利潤，還需要小牛做抉擇。
總的來說，小牛電動接下來即將面對的是一個更具想象力的市場，也是競爭更加激烈的環境。而選擇更像特斯拉還是小米，或許在不久的將來是小牛要做的一道選擇題。
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