對眾多希望能在新能源賽道混出一片天的車企們而言，自動駕駛就是那把打開未來世界大門的鑰匙。
原因在于，自動駕駛有著巨大的商業潛力。此前國內券商機構中信證券預測，自動駕駛將會是新能源汽車之后的下一個具有萬億市場寬度的潛力賽道。
為此，眾多老牌與新秀玩家圍繞自動駕駛商業化，展開了激烈角逐。
從剝離于長城汽車旗下的毫末智行，到作為國內首批自動駕駛商業化試點企業的百度，以及估值近85億美元的小馬智行等。在自動駕駛賽道如火如荼的當下，互聯網大廠與獨角獸新秀們激烈角逐，以期搶占市場紅利。
自動駕駛的熱度在近段時間再度得到升溫。
本月初，毫末智行就宣布即將在4月19日舉辦一場“HAOMO AI DAY”，這是其兩年多來的第五次品牌活動，甚至被業內譽為中國唯一聚焦AI自動駕駛界技術的盛宴；近日，據愛企查顯示，毫末智行再度完成了由中銀投資、首程控股參與的A+輪數億元融資。
兩項消息一出，市場眼光再度聚焦至自動駕駛賽道。
畢竟，僅HAOMO AI DAY這場技術盛宴本身的關注度依然不低。在2021年12月線上舉行的HAOMO AI DAY上，毫末便重磅發布了中國首個名為雪湖的自動駕駛數據智能體系MANA，并全球首次曝光毫末城市NOH路測視頻。
但回歸到整個賽道，火熱背后不容忽視的是，自動駕駛距離真正的商用階段，尚還有一段不短的距離。不過從長期來看，整個國內自動駕駛賽道正呈現積極向上的一面。
就政策方面來講，2021年有關部門密集出臺了相關政策。
比如，2021年8月《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T 40429 2021）正式出臺，這意味著長期以來被美國 SAE統治的汽車自動駕駛分級標準迎來了國內的對標標準，對國內自動駕駛來講，具有里程碑意義。
基于行業火熱、政策向好的雙重背景，本文試圖從以下兩個方面，來解析爭斗激烈的自動駕駛行業：
. 自動駕駛行業已經到達何種層次？
. 可預見的未來里，誰能搶占高地？
普及仍很遙遠，但確定性基本已成
自動駕駛的路，并不容易。
即便是眼高于天的馬斯克，對這句話似乎有著更為深刻的見解：“我一開始就知道Autopilot這道題不好解，但沒想到是這么難解。”2022年開年馬斯克做客Lex Fridman的播客聊到自動駕駛話題時，也曾坦然承認自動駕駛這道難題已經超過原本計劃中的難度。
事實上，目前全球尚未有任何一家自動駕駛的研發公司能夠實現完全意義上的自動駕駛，這也意味著距離自動駕駛商業化的真正落地仍有較遠的距離。
從行業現狀來看，全球自動駕駛技術尚還未突破L3的門檻。
按照美國汽車工程師學會SAE的分級標準，自動駕駛技術從L0至L5共分為六個級別。其中，L0僅配置了自動緊急制動、危險警告，L1、L2則初步的為駕駛員提供轉向、制動和加速等輔助控制功能。嚴格來說，L0至L2僅僅算得上是“智能輔助駕駛”。
而L3則初步具備自動化駕駛的能力，但即便是作為區分自動駕駛與輔助駕駛的界線，L3級自動駕駛技術也只能滿足在特定環境、條件下的自動形式，且無法離開駕駛員的配合操作，形式過程中需要人工進行輔助操控。
到L4級，雖仍然需要滿足特定的環境與條件，但已經完全擺脫人工依賴；L5級則是真正意義上的完全自動駕駛，且不再受到環境的限制，這也是業界的終極目標。
除技術之外，配套設備和基礎設施的薄弱，同樣也在影響著自動駕駛的商業化落地。如激光雷達、傳感器、終端芯片等自動駕駛基礎結構，現階段市場上仍然存在著對技術的不信任與相對滯后。
不過即便如此，自動駕駛商業化的確定性已經被百度、Waymo的區域無人出租車所證明。雖然目前仍然存在局限性，但不可否認其未來大規模商業化的潛在可能。
于是，當自動駕駛技術短期內無法突破L3之時，在這場商業化大潮的助推下，以下沉降維的形式朝向更易落地的自動駕駛物流、無人礦車等場景轉向，成為業內的主流選擇。
目標直指未來，以細分搶占紅利高地？
2021年，我國自動駕駛行業投資熱度較高，多家企業收獲億元以上的融資。從資本的眼中，我們或許可以探尋到自動駕駛行業未來可能的局面。
具體來看，場景應用和商業化落地已經成為自動駕駛供應商們的關鍵發力點。其中，又以搭配自動駕駛技術的無人配送物流最受關注。兩年前，各類無人配送車在疫情暴發之時大顯身手，也因此加速了自動駕駛的落地。
以毫末智行末端物流自動配送車為例，2021年雙十一期間，阿里達摩院小蠻驢在全國200多個校園等地方配送。毫末智行為“小蠻驢”提供了生產制造、出廠測試驗證、規模量產等聯合創新及全生命周期服務。
短時間內，封閉環境下的物流配送如無人配送機器人、無人快遞車、無人機外賣等在技術的實現上相對更為簡單，且已經進行了一定程度的商業化落地，擁有較好的市場反饋。
但從長期而言，這類低速自動駕駛需求場景相對更窄，無人出租車、智能物流卡車等高速自動駕駛場景準入門檻、投資回報率相對更高，因而吸引了頭部車企與出行企業的目光。
在無人出租車領域，目前國內領先的企業有百度和小馬智行，并已初步實現商業化落地。
只是受制于技術限制，尚還不能屬于真正意義上的自動駕駛。如百度的區域無人出租車，基于安全、輿論等多方面的限制，車上尚還配有應對緊急狀況的安全駕駛員。因此業內也將其稱為“L3+”，為L3至L4級之間的過渡階段。
但想要跨越兩級之間的隔閡，實非易事。自動駕駛作為一種足以顛覆人類當前交通產業格局的技術，背后的難度顯而易見。谷歌投入11年時間、燒掉35億美元之后，Waymo又在2020年拿到了超過57億美元的外部融資用于研發；而百度從2017年至今也同樣投入無數資金和時間，才造出存在L4級自動駕駛技術商業化落地可能性的Apollo智能駕駛系統。
換言之，研發的壓力并非唯一阻礙市場發展的絆腳石，長期且高昂的研發投入，決定了這個市場注定是少數玩家的游戲。于是，一些玩家們開始尋找其他的出路。
騰訊瞄準仿真平臺、高精度地圖等為切入口；華為側重“傳感器－芯片－操作系統－算法與開發應用－云服務”的生態布局，以此從車端打造車路云一體化解決方案……總之，自動駕駛豐富且多樣的細分路線，也意味著未來有更廣闊且可行的操作空間。
對一些頭部企業來說，以輔助駕駛為切入點則更為貼切。當短期內L3級以上自動駕駛技術尚無法商業化落地時，輔助駕駛顯然成為目前自動駕駛行業跨越過渡期的最佳選擇。
例如毫末智行所推出的輔助駕駛系統，覆蓋長城旗下多款車型，同時已成為業內首個量產領航輔助駕駛的自動駕駛AI公司，也是全球第三家推出高速領航輔助駕駛的公司；特斯拉、蔚來、小鵬等新能源汽車頭部品牌也同樣在輔助駕駛技術上有著相關部署與投入。這似乎也從側面指出，領航輔助駕駛將會是未來較長時間內自動駕駛賽道的主流方向。
而毫末智行即將在4月19日舉行的這場“加速面向未來”并聚焦AI自動駕駛界的技術盛宴，又將給整個行業帶來一些怎樣的成果展示，相信業界已在翹首期待。
總之，在這個自動駕駛進入商業化落地的成長階段，伴隨政策方面的確定性作用，國內自動駕駛賽道的玩家也將從其中挖掘出更多新的想象空間。
文章來源：松果財經（公眾號:songguocaijing1）旨在提供活潑、深度的財經商業價值解析，做一個有態度的行業觀察者！
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